Строительство Цимлянской ГЭС и плотины водохранилища требовало перемещения огромного количества строительных материалов и грузов и доставку к району станиц Романовской и Цимлянской десятков тысяч людей. Но хорошей транспортной доступностью место выбора створа будущей ГЭС не отличалось. Выходом из положения стало строительство новой железной дороги.
Железную дорогу от Морозовска до стройплощадки Цимлянской ГЭС строили военные железнодорожники. Это событие попало и на страницы мемуаров. Свои воспоминания (книга «Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника») о строительстве железной дороги до Цимлянская оставил Алексей Крюков (1914-2013 гг) – генерал-полковник, начальник Железнодорожных войск Минобороны СССР. После Великой Отечественной войны он должности командира 7-й железнодорожной бригады, заместителя командира корпуса, заместителя начальника железнодорожных войск. Впоследствии много лет являлся начальником Железнодорожных войск. При его прямом участии были сооружены Трансмонгольская магистраль (железная дорога между Россией и Китаем, основная часть которой была проложена по территории Монголии) и Байкало-Амурская магистраль.
Интересные статьи
В 1948 году строители возобновили прерванные войной работы между Волгой и Доном. Задача стояла сложная: к лету 1952 года открыть движение судов по каналу и начать орошение тяготеющих к нему земель.
К строительным работам на Волго-Доне были привлечены и военные железнодорожники. Им предстояло в короткие сроки построить новую железнодорожную линию Морозовская — Цимлянская, осуществить сооружение железнодорожных обходов затопляемой водохранилищем зоны, вынести из этой зоны существующие участки железной дороги, а также проложить вторые пути от станции Лихая до Сталинграда.
Дмитрий Васильев
В начале 1949 года личный состав частей и подразделений под руководством генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева приступил к строительству железнодорожной линии Морозовская — Цимлянская. Задача перед солдатами стальных магистралей была поставлена предельно четко: 1 января 1950 года открыть на линии рабочее движение. Исходя из полученной задачи, генерал-майор Д. Г. Васильев расставил свои силы и средства. Но уже через два месяца было решено открыть движение поездов на линии Морозовская — Цимлянская досрочно, в сентябре 1949 года, чтобы осуществить срочный и массовый подвоз материалов и оборудования для Цимлянского гидроузла. Для военных железнодорожников это означало: за пять месяцев разработать 1250 тысяч кубометров грунта, соорудить 52 искусственных сооружения, уложить 95 километров главных путей, построить 95 километров линий связи, десятки различных зданий. Объем работ был громадным, а сроки — предельно сжатыми.
Все это потребовало значительной перестановки сил и средств, обеспечивающей скоростное строительство линии с разворотом работ на широком фронте и с максимальной их механизацией. Особое внимание уделялось внедрению передовых методов транспортного строительства.
Для выполнения земляных работ создавались механизированные колонны. Командиры всех степеней, политработники, инженерно-технический состав понимали: успех дела решат механизмы. Поэтому воинам-механизаторам уделялось особое внимание. За их работой, соревнованием, за ремонтом техники и снабжением комплексов всем необходимым следили все. Ни на один день не спадал накал социалистического соревнования между экскаваторщиками, бульдозеристами, автомобилистами. Не только в своих коллективах, но и по всей стройке, во многих частях железнодорожных войск были известны имена передовых экскаваторщиков — старшины С. Я. Барсукова и старшего сержанта М. Ф. Попова. Эти первоклассные мастера работали на самых ответственных участках, и не было дня, чтобы свое задание они выполнили ниже 160 процентов.
Схема железных дорог из атласа издания 1952 года. Судоходный канал показан как строящийся, а акватория водохранилища еще не нанесена на карту. Железнодорожные линии, до станций Цимлянская и Добровольская, уже показаны как действующие. Административно они подчиняются Сталинградской, в будущем Приволжской, железной дороге, как и железнодорожные линии Сталинград — Лихая и Сталинград — Куберле. Движение на железнодорожной линии между Цимлянском и Волгодонском открылось летом 1952 года, а в постоянную эксплуатацию она была принята только в 1954 году. Часть разъездов и станций между Куберле и Морозовском еще не достроены: на карте нет станций Саловская, Черкасская, Морозовская-Южная.
Держа равнение на механизаторов, наращивали темпы и путейцы. Укладка пути шла с опережением графика. Не по дням, а по часам росли километры железнодорожной магистрали. Успеху способствовало умелое применение на укладке звеньев путеукладчика Платова. Особенно мастерски вела механизированную укладку пути рота, которой командовал капитан Ж. Г. Исаакян. Именно в этой роте был самым высоким темп укладки. Личный состав именно этой роты задавал тон в соревновании путейцев.
Напряженно, с удвоенной энергией трудились строители новой железнодорожной линии. И когда пришел сентябрь, военные железнодорожники с гордостью рапортовали: задание Родины выполнено. Девяностопятикилометровая линия Морозовская — Цимлянская вступила в строй. По ней пошли поезда с грузами для Цимлянского гидроузла.
Источник:https://dzen.ru/a/Z0A1As7GUENy5eEU
